作者：周丽萍 

　　一、前言

所有涉及提单的案例都必然需要确定当事人，而且往往首先需要确定提单签发人——承运人。承运人的识别，简而言之就是出现相关诉讼应该找谁负责的问题。找准责任主体不仅有实体法上的意义，还涉及程序方面的利益。
具体的有：1）不浪费律师费用；2）诉前保全——卖方若是皮包公司或是经济不稳定的公司，应该尽快去扣船或申请禁令，以求得诉前保全；3）保险要求——确定正确的索赔对象，买方可以及时采取适当的行动保护保险公司的代位求偿权，否则遭受损失可向买方反索赔；4）及时采取措施去保留证据。诉讼对象对象若是船舶，买方会考虑检查它是否适航适货，以确定是否应诉船东。又如若货损货差在装船前就存在，正确索赔对象应该是船东而不是卖方，则在卸货时发觉货损货差就拒绝接受货物是十分错误的决定。因为若为卖方违约，买方可根据货物销售法拒绝接受货物。但是货物销售法并不适用在提单或租约，而适用提单的立法（如海牙规则和中国海商法）并未默示买方拒绝接受货物货物的风险自此归船东。贸然拒绝只会导致货物全损。5) 时效a 涉及货物买卖的时效若买卖合约与提单或租约都没有明示的时效条款，则买方向卖方索赔，英国法律下时效有6年之久，若索赔对象是船东，则在提单下往往只有1年的实效，加之船舶流动性很强，“择地行诉”需要时间，买方一不小心就会错过时效。b 若货物买卖合约使用外国法律，则外国法律相关时效就会适用。在英国法院审理的“Jay Bala”案中，原告即因诉错诉讼对象超过时效，而最终丧失向真正承运人索赔的机会。当然货方也可能对所有关系方都提起诉讼，但这样做不必要的增加了时间和费用，最终被证明没有责任的各方还被允许向原告索赔诉讼费用。

　　由于合约的转让， 提单上记载的矛盾和隐晦内容， 以及船方多元的做法导致承运人识别的困难在实践中仍然存在，使提单持有人处在信息不对称中的劣势地位，也使得承运人得以规避法律责任，不利于提单的流转，应积极寻求法律上的救济，以维护提单的正常机制。

　　二、提单上关于承运人的记载

　　
承运人的识别，首先从提单上的记载来判断。依《1993年跟单信用证统一惯例》，承运人的名称必须出现在提单中，提单上关于承运人的记载有三处：提单正面抬头印刷的运输公司的名称、标志；提单正面右下角的签名；背面“承运人识别条款”和“光船租船”条款。

　　
首先，实践中不管是外国或我国，法院都很少完全依靠提单上印刷的公司名称来确定承运人。因为在提单的管理还不太严密的今天，承运人签发的可能是自己的标准提单，也可能是实际承运人的标准提单，或是某航运协会制作的标准提单，甚至“借用”其它不相关公司的标准提单，所以仅凭抬头名称难以确定谁是真正的承运人。

　　 提单正面右下角的签名被视为一种表述（represent）,表述谁愿意作为承运人，其法律意义在于对因提单签发而产生的债权负责的意思表示。签发提单或提单上记名之人可能基于无权代理不可翻供（estoppels）、欺诈等原因对提单持有人负提单上的责任。但据此并不能完全认定签名人就是承运人。《海牙规则》关于承运人的定义仅列举了船舶所有人和承租人，随着国际经贸和海运的发展，一一列举承运人的作法渐无可能。例如货运代理人、无船承运人越来越多地充当海上运输的组织者和提单签发者。船长或“代船长”签发提单的现象也并不鲜见。提单上的签名若为代理人名，尚需进一步查明被代理人。否则，有关提单纠纷仍将出现。

　　
强河轮无正本提单交货纠纷就是一例。而在租船合同项下，运输合同先于提单订立，提单上的签名不能等同于缔结运输合同，承运人的识别应结合租船合同加以判断。

　　
至于提单背面的识别条款，一类是一般识别条款，直接点出或描述了承运人特征。前者如“承运人指P&D集装箱有限公司”；后者如“承运人指签发或为其签发提单的人。”另一类是“光船租船条款”（Demise clause）是为判断租船合同下的提单的承运人特别设计，典型的如“如果船舶不是承运人所有或以光船形式租入，本提单应作为船东或光船租船人通过承运人的代理签订的合同，承运人仅作为代理人而不承担个人责任。”其实质是说明光船租船情况之外，船东才是提单上的承运人，提单上出现的承运人只是作为船东的代理人，提单持有人不能以他为被告。对其效力各国规定不一，英国承认其有效。如1974年，“The Birk Shire”轮案[1974]，LIoyd`s Reports 185。而美国和加拿大判例认为光船条款违背了《海牙规则》第3条第8款的“不得减轻承运人责任”的规定。我国《海商法》未有明确规定， 在1992—1993年审理“东方雄鹰”轮倒签提单案中，认为此条款有效。

　　
笔者认为，认为该条款有效可能基于拓展航运业务、分散风险和规避无限责任的需要，但因为我国《海商法》明确规定了承运人的定义，又对承运人规定了一系列最低限度的义务，这些义务若轻易以合同条款变更，就可能使法定的承运人逃脱法律义务，所以我国应否认光船条款的效力。

　　
由以上论述可以看出，提单固然应该作出明确标志，但关于承运人的记载没有哪一处能肯定地解决承运人的识别问题。识别承运人还需从承运人的定义出发，结合实际情况加以判断。

　　三、承运人概念的界定

　　海上货物运输是一个复杂的过程，要经过缔结合同、签发提单、履行运输业务等过程，牵涉到承运人、托运人、货代、船代、船公司、海关、装卸公司、理货公司、收货人、银行等主体，（各主体角色还可能重合），这些行为并不总是由同一方完成，当由不同方分担这些行为时，就产生了以什么作为承运人识别标准的问题。英美普通法下有“普通承运人”、“合作承运人”、“连续承运人”等概念。
英国法院审理的The Golden Lake一案，被告是实际履行运输任务的船东，法院判决确认被告是承运人，但又认为他不是运输合同的一方，而是“普通承运人”，应对货物运输负普通法下的责任。类似于此，承运人内涵的不确定长期以来是承运人识别困难的一个重要原因。这种状况到《汉堡规则》对承运人与实际承运人的概念作了划分后才有了改善。我国《海商法》与之一致，第42条规定：“承运人，是指本人或者委托他人以本人名义与托运人订立海上货物运输合同的人”， “实际承运人，是指接受托运人委托，从事货物运输或者部分运输的人，包括接受委托从事此项运输的其他人。”

　　
识别承运人要区别于实际承运人。实际承运人如果不仅从事货物运输，而且同时是海上货物运输合同的当事人，则构成实际承运人和承运人在主体上的同一。“承运人或船舶”或“承运人或者实际承运人”机制，将提单和期租合同或是光租合同连接起来，藉以更好地保护托运人和收货人的利益。在主体不同一的情况下，提单要素不包括实际承运人，实际承运人接受承运人的委托包括转委托，而不直接面对托运人的委托。承运人和实际承运人通过海商法的有关规定，确定他们之间在履行托运人与承运人之间的货物运输合同中的法律关系。

　　关于承运人与实际承运人的法律关系，《海商法》第61条规定：“本章对承运人责任的规定，适用于实际承运人。”根据本条规定，实际承运人在责任区段运人要实际承运人的过失负责，而实际承运人则不一定要对承运人的过失负责。另外，在航运实务中，收货人与实际承运人之间往往不存在运输合同关系，而只存在法定运输关系。收货人不能依据合同关系追究实际承运人的运输责任，但可追究其侵权责任。承运人对实际承运人的过失承担责任（见《海商法》第60条第一款），“合同可以同时约定，货物在指定的实际承运人掌管期间发生的灭失，损坏或者迟延交付，承运人不负赔偿责任”（见《海商法》第60条第二款分段责任的特别规定）。

　　（二）非经实际承运人同意，承运人承担额外责任的特别协议，对实际承运人无效是（见《海商法》第62条。）

　　（三）承运人与实际承运人负连带责任，但最终他们付出的赔偿总额不能超过《海商法》第56条规定的承运人的赔偿责任限额。《海商法》关于承运人和实际承运人责任的规定，不影响承运人和实际承运人之间的相互追偿。

　　尽管承运人和实际承运人对发生货损货差负连带责任，但承运人和实际承运人的权利义务不尽相同。例如：1、托运人应向承运人而非实际承运人支付运费，2、提单管辖及条款指明“承运人所在地”法院管辖时，不能以实际承运人所在地代替承运人所在地；3、对承运人的诉讼时效，并不一定适用于实际承运人。所以区分承运人和实际承运人还是有实际意义的。

　　在租船合同项下的提单中，究竟谁为承运人和实际承运人，应作具体的分析。尤其在期租和程租合同中，情况更为复杂。假若有一个期租合同合同，承租人又以航次出租给第三方，第三方交付货物后请求承租人签发提单，承租人又转要求出租人签发提单。这样就存在期租和程租两个合同，就有两个承运人，但哪一个应对提单持有人负责呢？

　　四、识别租船提单上的承运人

　　 1提单与租船合同的关系

　　租船提单（B/L under Charter Party）就是在租船合同下签发的提单。
于运输合同已先行缔结，提单的功能就由三种退缩为两种：一是赁券付货之证券，二是收据。

　　租船合同下的提单，在只有一个租船合同存在的情况下，没有承运人和托运人，而只有出租人和承租人，如果承租人出于自己的考虑要求船长签发了提单，这份提单不是法律意义上的提单，不具有法律赋予的功能。出租人只根据租船合同对承租人负责。但如果承租人将这种提单转让出去，则承租人应该就提单的记载对善意的第三方提单持有人负提单上记载的责任。

　　在有一个租船合同又有一个运输合同的情况下，运输合同下的承运人即承租人有权利和有义务在托运人要求时签发提单，这时提单的功能和一般班轮运输中签发的提单功能一致。承租人和出租人之间的关系依据租船合同确定，而和提单持有人之间的关系则依据提单上的记载确定。

　　
租约提单条款不完全符合租约的情况下，船舶承租人之间是租约，船东与收货人之间是租约提单，负双重责任的船东就会考虑“并入条款”，以使提单持有人和承运人之间的权利义务受有关租船合同的约束。如租船提单对租船合约的并入，货物买卖合约在装卸港装卸时间、滞期费计算方面适用承运船舶租约规定的并入等。但合约有争议，仍需独立处理。如出现货损货差收货人以租约提单的合约关系向船东索赔，船东不得已租约提单的合约关系下他不必负责为由抗辩，因为租约是一个合约，不约束收货人。船东在赔付货损货差之后，如果租约条款原不必船东对此货损货差负责，或是因提单加大了他的责任，或因承租人负责的有关工作有失误所致，船东大可以租约有关条款去向承租人追偿，要求“补偿”（indemnity）。

　　 2识别真正的承运人

　　承运人是在海上货物运输中，承担为他人运输货物任务的人，又是唯一有资格签发提单，从而应对提单负责的人。

　　依英国法，如租船合同明示赋予租船人发行提单的权利，则船长是租船人的代理人，承运人应为租船人。相应地，当租船人作为本人以自己的名义协商运输合并发行提单时，租船人被认为是承运人。

　　
此外，由托运人与租船人另行直接订立租船合同，并由租船人用自己的提单，自行或授权船东或代理人签发提单，这就构成托运人与租船人单独另订合同下的提单，由此产生承运人责任的问题，自应由租船人负责。

　　
但我国《海商法》第95条规定：“对按照航次租船合同运输的货物签发的提单，提单持有人不是承运人的，承运人与该提单持有人之间的权利，义务关系适用提单的约定。”因此，当船东直接向第三人签发提单时，租船合同不能约束第三人。这种情况下，谁是承运人？一般情况下，船东可以作承运人，因为他是唯一在提单上显露身份的承运人。由于以船东为被告可通过扣船获得担保，同时，该船背后可能还会有对货损货差负责的保赔协会，所以，虽然依我国《海商法》，提单持有人可选择承租人为被告，但大多数情况下，提单持有人还是以船东或以船东和承租人为共同被告。
正如杨仁寿所言“运送人签发者，何人为运送人固甚明确，惟如由船长签名，而未表明其为何人签发，则与‘显名主义’之原则有违。一般情形，如载资证券标题已有运送人名称，船长虽未于签名处写明代表何人所签发，该标题上之名称，恒被认为运送人。如于载货证券上，无资料可辨认何人为运送人时，则船主恒被认为运送人。”

　　如果租船合同明确规定了雇用和补偿条款（employment and indemnity），例如：“船长（尽管由船东任命）应作为雇员和代理人服从租船人的命令和指示；船长根据大副收据或租赁单签发本提单。所有提单都不应损害租船人的利益。”根据这一条款，由租船人提交船长签发的任何提单都将约束船东。在法律上，船东将被认作因此而产生的运输合同的承运人。

　　
当“存在雇用和补偿条款”时，这种提单甚至不必提交船长签署。即使提单由租船人自己签发，并且在提单上表明他是代表船长和船东签发，则船东仍受约束。

　　
将承租船舶转租的承运人，其地位可以相当于船东（二船东）。比如，期租承租人将船舶以航次租船转租，租次承租人签发了自己的提单。该期租承租人并未直接与托运人或收货人签订合同，但是他根据租船合同承担了谨慎处理使船舶适航的责任,或者承担了《海牙规则》的其他责任,则该期租承租人就是承运人。
此时签发提单的航次承租人相当于期租承租的代理人。

　　 定期租船合同项下的提单，是期租承租人还是船东成为承运人呢？该问题即提单是承租人提单（charterer`s bill ）还是船东提单(owner`s bill )的问题。
有学者认为以船东为承运人更能保护货方的利益，理由是1 承租人签字是基于船东的授权，授权人应作为承运人;2提单是货物的收据，接受货物的是受雇于船东的船长而不是承租人，船长的行为约束船东而不是承租人;3若承租人签发了不准确的提单船东会以承运人的姿态与互保协会一起设法阻止该提单的流通，并且会向法院申请禁令;4中国不承认对物诉讼，只有将船东视为承运人，才可通过扣船取得诉前保全;5若船东不是承运人，但其雇的船长很容易对货物做手脚，而负责人却是承租人，仅以实际承运人去约束他不一定管用，事实不易查明，且诉讼地不一定在中国。
而另有学者认为由于签发提单，期租承租人成为承运人，又由于船舶载运了提单上记载的货物，船舶所有人即出租人成为《海商法》上的实际承运人或普通法中的所谓共同承运人。笔者认为中国海商法吸收了《汉堡规则》关于承运人的定义，并且承运人和实际承运人承担连带责任，已经保证了提单持有人的诉讼便利；但如果提单纠纷适用的不是中国海商法时，应该考虑到国际航运的实际情况，第一种意见较为中肯。

　　光船租赁下，船长船员与原船东没有主仆关系，船长签发的提单只能去约束光船承租人，不能去约束原船东。光船承租人才是签发提单的承运人。只有在某些情况下，才可能会裁定船东和光船租船人负连带责任。有关案例见Baumwoll v.Gilchrest(1892)1 Q.B. 253,(1893) A.C.8。

　　当提单纠纷是有关光船租赁的，首先应该是查出船名。可以凭LIoyd`s Maritime Directory一书或者国际互保协会参加的船舶名单中找出真正的船东名字与所在地。其次是确定是对物诉讼还是对人诉讼。若是对物诉讼（in rem）应该盯住该船舶，在适当的港口起诉、扣船。若是对人诉讼（in personam），则在被告所在地起诉。

　　承运人的识别需要对抬头、签名、条款做出全面的解释，在具体的案例中，常常有一个主导因素决定了法官的判决。如在近期的劳氏报告中，认为承运人定义条款比船长授权签名更加重要的有The “Venezuela(1980)1 LIoyd`s Rep.393。与之相反的案例是The “Rewia”(1991)2 LIoyd`s Rep.325。 以光船条款识别承运人的有The “Ines”(1995)2 LIoyd`s Rep.144。以签字图章判定承运人的有The “Hector”(1998)2 LIoyd`s Rep.287.
从以上案例可以看出，承运人的识别上有许多不稳定的因素。光租的好处是可以对物诉讼或直接诉船东；但若有期租安排，则要判定是承租人提单还是船东提单；即使可以对物诉讼，货方还要澄清背后是否有光租的安排。对上述情况，下表作了简单的归纳，但具体情况仍需具体分析。

　　五、小结

　　综上所述，承运人的识别会影响提单纠纷的解决，加强识别不仅应明确提单的记载，还应在立法中明确承运人的概念，同时结合运输合同的内容加以判别。在较为特殊的租船合同项下的提单中，应根据具体情况具体分析外，情况更应加以注意。可根据以下因素确认承运人。1、船舶由谁控制或占有 。2、提单以谁的名义作抬头。当提单载明“代表船东”、“代表船长”，或船长签发的提单载明“作为代理人”、“由船长签发”时，对承租人之外的提单持有人而言，船东是提单承运人。如果租船合同约定，由船长代表承租人签发提单。对于不知情的提单持有人，船东仍是提单承运人；对于依据提单表述或当时情况，可以或应当知道租船合同规定的提单持有人，承租人是提单承运人。提单上的明示条款也常常表明：提单证据的运输合同是与船东以外的船舶承租人签订的。3、提单由谁签发。承运人不仅包括拥有船舶或经营船舶的船舶所有人和以各种方式租用船舶的承租人（包括光船承租人、定期租船承租人和航次承租人），也包括从事货运代理的运输组织者或无船承运人（签发以货代或无船承运人为抬头的提单，他们就是承运人）。4 提单上的明示条款。5 综合具体案情判断，如前文所提之不可翻供的案例。

　　 参 考 书 目

　　郭瑜《提单法律制度研究》，北京大学出版社，1997年版

　　尹东年、郭瑜《海上货物运输法》，人民法院出版社，2000年9月版

　　桂裕（台湾）《海商法新论》，国立编译馆， 年版

　　《租船合同项下提单的法律问题》，中国政法大学硕士论文